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Hyundai Creta ganha atualizações na linha 2020 para tentar conter o avanço do novo best-seller entre os SUVs compactos, o Jeep Renegade. Será suficiente?

Conquistar a liderança do segmento é uma vantagem quase sempre almejada pelas fabricantes, sejam elas de qualquer tipo de produto. Na indústria automobilística, ob­ter a maior participação no mercado aju­da a elevar a projeção da imagem e criar a ten­dência de baixo índice de desvalorização do veí­culo. Entre os utilitários esportivos compactos, o Jeep Renegade terminou o primeiro semestre no lugar mais alto do pódio dos emplacamentos. Se mantiver o bom ritmo, poderá fechar o ano no to­po – lugar que foi conquistado pelo Creta no últi­mo ano. Para retomar o espaço perdido, a Hyun­dai tratou de atualizar seu representante na linha 2020. Será o bastante para conter o novo líder?

O Renegade estreou no Brasil em 2015 e ga­nhou a primeira atualização visual no ano passa­do, quando passou a adotar para-choque com maior ângulo de ataque (antes restrito ao die­sel). Também foram redesenhadas a grade dianteira e os faróis nas versões de topo. As lanternas em LED do modelo europeu chega­ram atrasadas e só foram adotadas na linha 2020.

Já o SUV da Hyundai chegou por aqui no início de 2017 e, após pouco mais de dois anos e meio de mercado, recebeu sua primeira atua­lização estética. São novos os para-choques, grade e rodas. Nesta versão Prestige, a luz de rodagem diurna em LED deixou de ser integra­da aos faróis principais para ser posicionada ao redor das luzes de neblina. A configuração de topo também é a única a vir com lanternas em LED, que possuem o mesmo desenho do Creta indiano.

Para este comparativo, alinhamos as versões de topo com motor flex de cada um deles. De um lado, o Creta Prestige, que parte de R$ 107.990 e tem como único opcional pago à parte a pintura metálica, por R$ 1.200 extras. O Rene­gade Limited começa em R$ 109.990 e pode chegar a R$ 117.090 quando equipado com teto solar panorâmico. Aqui, entretanto, considera­mos somente a pintura metálica, que eleva o va­lor do carro das fotos a R$ 111.540.

Ambos trazem o que se espera de SUVs na faixa dos R$ 110 mil, com múltiplos airbags (7 no Jeep e 6 no Hyundai), bancos em couro, ar-con­dicionado digital, central multimídia com tela tátil, retrovisor eletrocrômico, sensores traseiros de estacionamento, acionamento automático dos faróis, controles de estabilidade e tração, assis­tente de saída em rampas, monitoramento da pressão dos pneus, chave presencial, sistema stop-start, engates Isofix e câmera de ré.

Exclusivos do Renegade são os faróis full LED, airbag de joelhos para o motorista, ar-con­dicionado de duas zonas, borboletas para trocas de marcha no volante, tela digital de 7 polegadas no quadro de instrumentos, sensor de chuva e freio de estacionamento eletromecânico. Já o Creta é o único a trazer saída de ar para o banco traseiro, carregamento de celular por indução, pulseira presencial que pode substituir a chave, alarme volumétrico (somente perimétrico no Jeep), rebatimento elétrico dos retrovisores e banco do motorista com ventilação.

O Renegade perdeu alguns itens opcionais que estavam disponíveis no lançamento do mo­delo, como retrovisores rebatíveis eletricamente, monitoramento de pontos cegos, sistema de es­tacionamento automático e banco do motorista com ajuste elétrico de apoio lombar. O monitora­mento da pressão dos pneus, que era do tipo di­reto (com sensores individuais), agora é indireto (atua por meio dos sensores do ABS e precisa ter o parâmetro redefinido pelo motorista a cada afe­rição da calibragem).

Em acabamento, o Renegade supera o Creta tanto em qualidade na escolha dos materiais quando nos encaixes. O Jeep emprega material emborrachado em toda a superfície do painel, além do seções do painel de porta – enquanto o Hyundai traz o mesmo nível de plásticos do HB20, um compacto de entrada. Até mesmo o tecido do teto do SUV produzido em Goiana (PE) é mais adequado à faixa de preços quando com­parado ao rival. O cuidado na construção do Re­negade aparece até na hora de abrir o capô, já que ele é o único a trazer pintura no cofre e dois fechos de fixação da peça.

Na linha 2020, o Creta Prestige trocou o cou­ro marrom dos bancos pelo bege claro, com ar­remates na antiga cor em faixas nas extremida­des do encosto e do assento – o tom mais escu­ro aparece ainda na parte central do painel. Já o Jeep adota a cor preta por padrão e, na linha 2020, trouxe como novidade o revestimento mar­rom para bancos como opcional (por R$ 1.200 extras).

As centrais multimídia dos dois utilitários agradam e são compatíveis com os sistemas An­droid Auto e Apple CarPlay. A tela do Renegade possui 8,4 polegadas e resolução de melhor qua­lidade, além de agregar informações de climati­zação e outras configurações do carro. Já a tela de 7 polegadas do Creta é a única a trazer TV di­gital e navegação integrada.

No Renegade, a visibilidade é prejudicada pelas largas colunas dianteiras (mal compartilha­do com os “irmãos” de projeto, Compass e Toro). Como a correção deste ponto é inviável sem a troca completa de geração, a FCA adotou um truque visual na última renovação: dividiu o aca­bamento da coluna em duas peças plásticas, uma de cor clara e a da extremidade na cor es­cura, o que cria a falsa impressão de que o con­junto é mais estreito.

Em espaço interno, o Creta leva vantagem pela maior área para joelhos e pernas dos passa­geiros do banco de trás. O Renegade, por sua vez, oferece melhor vão para a cabeça. No porta­-malas, superioridade do Creta, com 431 litros de capacidade, ante os 320 litros do Renegade.

Em nosso teste, o Hyudai comprovou uma característica já notada em outros Creta avalia­dos anteriormente: a baixa eficiência do ar­-condicionado. O equipamento só é capaz de resfriar a cabine de forma adequada quando no modo de temperatura mínima e com a recir­culação ativada. No Renegade, a Jeep poderia ter aproveitado a vantagem do freio de estacio­namento eletromecânico para acrescentar o sistema de retenção automática em breves pa­radas (conhecido como brake hold no rival Honda HR-V).

Destaque para a tela digital no quadro de ins­trumentos do Jeep, que reúne diversas informa­ções, como tensão da bateria, temperaturas de óleo do motor e da transmissão e horas de uso do motor, entre outras. Bom detalhe de ambos é que os vidros traseiros descem por completo e há controle de descida/subida do tipo um toque para todos.

Motor do Jeep Renegade

Variação cambial

O Jeep adota o conhecido motor 1.8 da família E. torQ, com 139 cv de potência a 5.750 rpm e 19,2 kgfm de torque a 3.750 rpm. Já o Creta tem o 2.0 flex conhecido como Nu, com 166 cv a 6.200 rpm e 20,5 kgfm a 4.700 rpm (valores com eta­nol). Ambos utilizam câmbio automático de seis marchas e têm tração sempre dianteira.

Na pista, o Creta fez valer a melhor relação peso-potência (8,43 kg/cv x 10,9 kg/cv). O Hyun­dai superou o rival por larga margem na acelera­ção de zero a 100 km/h (9s7 x 13s1) e nas três re­tomadas – a maior vantagem foi na prova de 60 a 120 km/h, com 2s9 de diferença a favor do Creta (9s3 x 12s2).

Nas frenagens, o Renegade parou depois do concorrente. Na prova de 100 a zero km/h, preci­sou de 42,5 metros para estancar completamente, ante 39,3 m do Creta. Ao menos o Jeep, único do duelo com discos na traseira, apresentou o menor intervalo entre a melhor e pior marca no teste que avalia a resistência ao superaquecimento dos freios.

Motor do Hyundai Creta

À parte da frieza dos números, ambos têm comportamentos distintos no uso fora da pista de testes. O Renegade agrada pelo acerto da sus­pensão (independente do tipo McPherson nos dois eixos), que reúne boa capacidade de absor­ção de impactos – mesmo nesta versão com pneus de perfil baixo (235/45R19) – e contém a carroceria de forma competente em curvas e des­vios rápidos. O Creta, que adota eixo de torção na traseira, possui acerto mais firme e ligeiramente menos confortável aos transpor obstáculos, além de apresentar maior tendência à rolagem.

Em ambos, as programações dos câmbios deixam a desejar pelo excesso de reduções des­necessárias em aclives leves quando em veloci­dade de cruzeiro. A calibração do acelerador, por sua vez, reúne dois extremos: no Renegade, é preciso ir mais próximo ao fim do curso para ob­ter respostas ágeis. Já o do Creta entrega potên­cia de forma quase instantânea com pouca aber­tura do pedal, o que penaliza o consumo. Resul­tado: mesmo mais pesado e menos potente, o Renegade foi mais econômico na cidade (6,9 x 6,2 km/l) e na estrada (10,6 x 8,5 km/l).

Na análise de gastos após a compra, o Creta leva vantagem, com menores custos de revisões programadas (R$ 1.310 na soma das três primei­ras paradas, ante R$ 2.046 do Renegade) e des­valorização (13% x 15,9%). O Jeep levou discreta vantagem com o preço de seguro ligeiramente mais baixo, de R$ 2.500 – R$ 100 a menos que o do Hyundai. O utilitário produzido em Piracicaba supera o rival pelo maior período de garantia de fábrica, de cinco anos (ante três no Jeep).

Nesta apertada disputa, o Creta leva vantagem na soma das análises técnica e de merca­do, com 295,5 pontos, ante 293,5 conquistados pelo Renegade. O Jeep supera o Creta em acabamento, impressão geral de qualidade, acerto de suspensão e consumo de combustível. O Hyundai, por sua vez, entrega melhor desempe­nho em acelerações, retomadas e frenagens, di­mensões internas e custo de manutenção, além de ser mais barato na hora compra. Pelo con­junto, o Creta sai vitorioso.

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